Intervista a Gianluca Santilli,
Presidente di “Osservatorio Bikeconomy”,
socio fondatore e vicepresidente di “SustainAbility Hub”.

3. Soggetti industriali emergenti nella Bikeconomy

Lo sviluppo della bici a pedalata assistita ha spinto vecchie e nuove aziende a ristrutturarsi per rispondere a una crescente domanda. In che modo?

Teniamo presente che l’Italia è leader per quanto riguarda i settori della bici. Abbiamo aziende storiche, come Bianchi, Campagnolo, Pinarello, Colnago, Wilier, ecc. Molte di queste aziende sono state però acquisite da soggetti esteri, perché evidentemente non sono state in grado di affrontare autonomamente la crescita. E su questo bisognerebbe fare delle riflessioni.

Teniamo presente che gran parte del nostro mercato della bicicletta ha una genesi artigianale, fatta di piccole botteghe familiari diventate poi aziende, loro malgrado. Non sono riuscite nel tempo a dotarsi di capacità interne per la gestione e la crescita, a strutturarsi adeguatamente, a gestire complessi passaggi generazionali, ad assumere manager, per competere con colossi che fatturano miliardi di dollari. In Italia abbiamo solo pochi player che superano i cento milioni di euro ed è chiaro che questo rende difficile la competizione a livello internazionale.

È anche vero che le aziende che sono state in qualche modo colte di sorpresa dall’incremento notevolissimo della bici. Solo in Italia la bici vende 2 milioni di pezzi e in Europa si vendono 22 milioni di pezzi. Per avere un raffronto con il comparto dell’automobile, in Europa si vendono 15 milioni di auto. È evidente l’importanza del mercato della bici.

Le industrie storiche del settore stanno faticando ad affrontare la nuova domanda e così entrano nuovi protagonisti, soggetti che facevano altro, provenienti dai settori delle auto e delle moto, ma anche soggetti non legati alla mobilità, che hanno fiutato il business. Aziende che hanno strutture adeguate anche dal punto di vista manageriale e capacità finanziaria. C’è dunque il rischio reale per le industrie storiche del settore di vedersi soppiantate dai new comers.

Bici anni ’50

Si stanno creando sistemi di filiera in questo settore?

Purtroppo si fa molta fatica a instaurare un sistema di filiera, che creerebbe un importante indotto di competenze integrate. Ma queste aziende hanno difficoltà a parlare e interagire. Noi, come “Osservatorio Bikeconomy”, stiamo facendo attività di supporto consulenziale alle aziende del settore, che spesso non sono in grado di sviluppare le loro aziende perché non hanno capacità manageriali, di marketing e di comunicazione per riuscire a penetrare nei mercati internazionali. È necessario che recuperino questi gap e che si affaccino al mondo della finanza e della borsa per potersi supportare da un punto di vista finanziario. È necessario inoltre che crescano culturalmente, perché la bikeconomy è un settore che ha un valore straordinario, essendo impiantato nel cuore della mobilità sostenibile. Un valore che si implementerà notevolmente nei prossimi anni.

Mercato delle bici

Quali sono le sue previsioni?

I numeri sono molto importanti, e fanno un certo effetto soprattutto per chi non è addetto a lavori. Quando l’Osservatorio realizzò il primo evento sulla Bikeconomy, nessuno immaginava che essa potesse valere centinaia di miliardi a livello europeo. Oggi stiamo a 500 miliardi di euro e le analisi dell’Osservatorio Bikeconomy e della European Cyclist’ Federation prevedono che nel 2030 arriveremo a 760 miliardi di euro.

Questo perché la Bikeconomy è un ecosistema totalmente sostenibile nell’ambito del quale ci sono tantissimi comparti di interessi: turismo, smart city, infrastrutture, ambiente, tecnologia, moda, ma soprattutto la salute, che è un elemento fondamentale che viene poco considerato.

Generalmente si pedala senza la consapevolezza che questo faccia bene alla salute; ma il beneficio nel pedalare arriva naturalmente e con grande efficacia.  La bici ha dunque un impatto diretto sulla qualità della vita della persona, oltre che sull’ambiente, sul clima e su tutti quei temi che sono al centro della sostenibilità del pianeta.

Perciò le previsioni sulla Bikeconomy non possono che essere di grande positività. Non a caso il Parlamento europeo è il primo che sta spingendo su questo comparto ed è evidente che coloro che saranno i player, gli imprenditori e i soggetti interessati a questo comparto, avranno grandi benefici. Sarà importante conoscere bene la Bikeconomy per centrare la realizzazione dei piani strategici mirati alla crescita delle aziende.

Come si inserisce Roma in questo contesto?

A livello di grandi città, e di Roma in particolare, è evidente che l’E-bike può divenire una chiave di volta molto importante. Roma ha più di due milioni di auto private circolanti, quasi tutte con un solo passeggero: che le guida. È evidente, dunque, che la città ha la necessità di diminuire il numero delle auto in circolazione, e avendo un sistema di trasporto pubblico inefficace – perché non ha adeguate reti metropolitane e gli autobus funzionano a singhiozzo – la bici può essere un importante strumento alternativo di mobilità urbana peraltro sostenibile.

Roma è anche avvantaggiata da un clima particolarmente favorevole e quindi le difficoltà dovute al freddo e alla pioggia sono molto limitate – anche se anche qui il gap è culturale, visto che nelle città del nord si pedala anche sotto la neve.

Per la città di Roma l’E-bike può rappresentare, peraltro, anche una soluzione da realizzare velocemente e a bassi costi, perché l’infrastruttura ciclabile costa un decimo di quella dedicata all’auto e si realizza in tempi molto brevi.

 Roma in bici

(a cura di G. Valleriani)

Intervista a Gianluca Santilli, Presidente di “Osservatorio Bikeconomy”,
socio fondatore e vicepresidente di “SustainAbility Hub”.

2. La Bikeconomy in Italia e in Europa

In alcune realtà urbane l’utilizzo della bicicletta è abbastanza diffuso in altre meno. Esiste una questione geografica o di dimensione delle città?
Il tema va diviso in due parti: l’utilizzo della bicicletta per una mobilità, urbana o interurbana, e quello a finalità turistiche, per raggiungere i piccoli borghi o mete naturalistiche.
In generale, possiamo dire che non c’è, come si potrebbe pensare, una netta differenza Nord-Sud, con un Nord più avanti.
L’utilizzo della bicicletta nelle piccole città diventa quasi indispensabile e se parliamo di borghi tra loro vicini la bicicletta è ideale e consente di godere pienamente l’ambiente naturale e il paesaggio.
Per quanto riguarda invece le città, ci sono realtà al Sud in cui la mobilità funziona bene. Un esempio su tutti è la città di Bari, il cui sindaco è stato bravo a rendere la città, peraltro caotica e con quartieri anche un po’ difficili dal punto di vista della sicurezza, molto fruibile. Grazie anche a questi tipi di interventi legati alla mobilità sostenibile, Bari è diventata una delle più attrattive a livello italiano.
Possiamo quindi dire che l’uso della bici in Italia è a macchia di leopardo; le città emiliane sono per definizione quelle che fanno più uso della bici; Bologna sta introducendo i 30 km orari; Milano ha già fatto un Biciplan che riguarda tutta la sua provincia e che diventerà, se attuata, uno dei luoghi più ciclabili a livello europeo. Roma invece sta cercando solo adesso, e con molta fatica, di varare un Biciplan cittadino.
Dunque non c’è un gap che taglia l’Italia del Nord a quella del Sud ma problematiche e capacità legate alle politiche delle singole amministrazioni. Credo che su questo tema sarebbe necessario un intervento a livello politico centrale che dia delle linee guida univoche per l’intero territorio nazionale.

CAMBIO Biciplan Milano

C’è anche un aspetto culturale legato alla bicicletta, sia dal punto di vista personale, sia dal punto di vista sociale, non essendo la bicicletta in Italia uno “status symbol”.
Ricordiamo che a livello europeo anche le Istituzioni della UE hanno considerato prioritario l’utilizzo della bicicletta. Il 16 febbraio scorso il Parlamento Europeo ha approvato una risoluzione che sollecita Stati membri e Commissione a spingere sull’utilizzo della bicicletta, il cui ecosistema vale 500 miliardi.
Le grandi città europee, da tempo, hanno attivato un tipo di mobilità che considera la bicicletta decisiva nella inter-modalità del trasporto urbano.
Su questo tema l’Italia siamo molto indietro e ne risente soprattutto la sicurezza stradale. Abbiamo il triste primato di oltre tremila morti l’anno. È chiaro che una mobilità sostenibile andrebbe direttamente a ridurre quelle drammatiche cifre e i relativi i costi. I morti e gli incidenti costano 16 miliardi l’anno. Perciò è indispensabile che l’Italia si mobiliti rapidamente per ridurre il dramma e il costo che ne consegue.
In Europa non si pensi solo ad Amsterdam o Copenaghen. Tutte le grandi metropoli, a cominciare da Londra, Parigi Madrid e Berlino, da anni hanno scelto la mobilità sostenibile, riducendo drasticamente l’uso dell’auto privata, grazie anche a penalizzazioni economiche specifiche.
La riduzione dell’uso privato dell’automobile è una delle necessità per rendere la mobilità sostenibile. Ovviamente puntare sulla bicicletta significa anche creare un sistema di infrastrutture che ne renda sicuro l’utilizzo. La sicurezza è un punto centrale della mobilità con la bici, visto che tanti non la utilizzano per paura.

Bologna Bike Sharing.

Dunque un manager può utilizzare la bicicletta per andare a lavoro?
Una manager “deve” utilizzarla per andare a lavoro. In Italia un manager che si sposta in bicicletta è considerato un marziano; a Londra un manager mette la sua bicicletta, che spesso è anche di pregio, perché sostituisce l’auto e diventa status symbol, dietro la scrivania.
Ecco il salto culturale che è indispensabile che noi facciamo.

Biciclette a Trieste da Corriere Web Sezioni

(a cura di G. Valleriani)

Intervista a Gianluca Santilli, Presidente di “Osservatorio Bikeconomy”,
socio fondatore e vicepresidente di “SustainAbility Hub”.

A cura di Gianfranco Valleriani

1. La bici ieri e oggi: nuovi usi nella mobilità

La bici è stata comunemente considerata come un mezzo per il tempo libero, salvo rare eccezioni. Ma dal dopoguerra progressivamente si ampliano le sue modalità di utilizzo e oggi ci troviamo a considerare la bicicletta un vero e proprio mezzo di mobilità, principalmente urbana, ma non solo. Ci può brevemente parlare di questo fenomeno che si sta rivelando centrale nelle riflessioni sulle nuove mobilità?
La bicicletta è in realtà uno dei primi strumenti di mobilità. Nasce nell’Ottocento, per l’esattezza nel 1817, inventata dal barone tedesco Karl von Drais e quindi 60 anni prima dell’auto. Molte aziende automobilistiche come Rover e Peugeot, prima di realizzare auto producevano biciclette e, secondo gli orientamenti che si prevedono nel futuro, è probabile che la bicicletta sopravanzerà l’uso dell’auto.
La bicicletta viene inizialmente utilizzata soprattutto per un uso sportivo ed anche per finalità agonistiche – come il Giro d’Italia, il Tour de France e le altre grandi corse.
Negli anni del famoso film Ladri di bicicletta, essa era uno strumento per muoversi; siamo a ridosso del dopoguerra, un periodo difficile, non c’erano soldi e si ricorreva alla bicicletta, strumento di mobilità dell’epoca.
Poi la bici, in Italia, è stata abbandonata a favore dell’auto privata, simbolo del boom economico degli anni ‘60.
In questi ultimi decenni si è assistito ad un uso crescente e sempre più spropositato dell’auto privata.
Oggi la bicicletta, anche grazie alla “bici che non c’era”, cioè l’e-bike – che è corretto definire ”bicicletta a pedalata assistita” e non “bici elettrica” per non confonderla con un motorino elettrico – torna al centro dell’attualissima questione della mobilità.
L’e-bike, che ha bisogno di un seppur modulabile sforzo “fisico”, fa bene alla salute e diventa uno strumento democratico, perché con l’e-bike, tutti si possono muovere in bicicletta.

Coppi e Bartali, la foto entrata nel mito delle due ruote, dove nessuno sa chi passò la “borraccia”

L’ampliamento dell’uso della bici sta avvenendo non solo nella quotidianità dei cittadini ma anche nel settore del turismo.
Esatto. Pochi sanno che il cosiddetto “cicloturismo” in Europa vale 50 miliardi. In Italia vale 7 miliardi, ma 20 in Germania, che ha capito per tempo che questo è un filone fondamentale del nuovo turismo attivo ed esperienziale.
Al turismo tipicamente di relax, di chi va al mare e riposa sul lettino sotto l’ombrellone, o in montagna e si limita ad ammirare vette e vallate, si sta sostituendo il nuovo turismo di chi vuole esser parte attiva e integrante del contesto naturale. E la bicicletta diventa lo strumento ideale per visitare i magnifici territori e borghi italiani.
Quest’anno i turisti che sono arrivati sul posto ed hanno provato la bici, appassionandosi, sono stati molti di più dei cosiddetti cicloturisti che partono per le vacanze da casa con la bici sull’auto.
Questo nuovo fenomeno si sta sviluppando così velocemente proprio grazie alla “bici a pedalata assistita” che consente a tutti i membri della famiglia di poter raggiungere luoghi prima accessibili solo a pochi, come per esempio i rifugi montani, mete esclusive di chi era particolarmente allenato per affrontare sforzi non banali. E genera un flusso finanziario importantissimo, perché l’Italia è passata da 5 a 7 miliardi nel giro di un anno spontaneamente, senza nessun tipo di incentivo o di supporto finanziario da parte dello Stato. Immaginiamo l’enorme sviluppo che potrebbe avere questo settore, che è già molto vitale, con incentivi che possano favorirne la diffusione.

Città di Copenhagen.

Ritiene che l’e-bike avrà un ruolo significativo nell’ambito del sistema della mobilità urbana?
Pochi lo sanno, ma Amsterdam non nasce come città delle biciclette e dei tulipani. Amsterdam era una città ingolfata di traffico come lo è ancora oggi Roma. Alla crisi petrolifera sfociata nell’austerity, nel 1973, la risposta governativa fu quella di far capire ai cittadini che altre crisi energetiche avrebbero potuto incidere molto pesantemente sull’economia. E da li è partita la rivoluzione che ha visto Amsterdam, i Paesi Bassi e Copenaghen e la Danimarca come antesignani di questa rivoluzione della mobilità.
Rivoluzione che oggi riguarda tutte le grandi città.
Tutte le metropoli hanno la necessità di diventare smart ed è impensabile che una città sia smart se la sua mobilità non è smart. E dunque la biciletta torna ad essere centrale, perché gran parte degli spostamenti sono inferiori ai 10 chilometri, che oggi vengono fatti in auto, spesso da soli. L’auto ingombra spazi urbani che possono diventare vitali per far tornare le città a misura d’uomo, di cittadino.
Ecco perché il bike sharing è diventato centrale nelle grandi metropoli, ed è fatto quasi sempre con bici a pedalata assistita, perché consente a chiunque, anche a chi va a lavorare in giacca e cravatta, di muoversi senza alcun problema e con uno sforzo che può essere deciso autonomamente, in totale libertà, raggiungendo senza stress e molto rapidamente la destinazione, a prescindere dal traffico e senza l’incubo del parcheggio.
La bicicletta torna a ridare qualità alla vita urbana, e sarà sempre più centrale nel sistema della mobilità sostenibile nelle grandi metropoli.

Bici nel centro di Roma

In questo secondo incontro con Angelo Cianciosi discutiamo sugli utilizzi delle tecnologie Metaverso e dell’Intelligenza Artificiale nelle ricerche di mercato e gli impegni di MG Research in questo ambito.

Come analizzato nell’articolo precedente, i potenziali sviluppi di Metaverso nei diversi settori economici, principalmente in ambito commerciale, delle imprese deve affrontare i tanti ostacoli ancora presenti – relativamente a interoperabilità tra piattaforme, regole sulla proprietà e la privacy, sviluppi ed aggiornamenti hardware e software, potenza connessiva della rete e dunque di investimenti economici. I dati di mercato mostrano comunque un atteggiamento positivo da parte delle imprese. Gli investimenti si rilevano, infatti, crescenti e progressivi non solo riguardo a Metaverso ma soprattutto a tutte le nuove connessioni correlate, AR, VR e MR, e all’espansione dell’utilizzo di asset Web3 abilitati alla blockchain. L’impressione è che le aziende stiano familiarizzando con queste nuove piattaforme, nel tentativo di approfondire il ventaglio delle reali opportunità commerciali e di miglioramento delle prestazioni di efficienza produttiva/manutentiva.

Secondo lo studio “The Corporate Hitchhiker’s Guide to the Metaverse” pubblicato da Boston Consulting Group (BCG) il mercato del Metaverso vedrà una crescita continua per arrivare a un valore compreso tra i 250 e i 400 miliardi di dollari entro il 2025.

In che modo il settore delle ricerche di mercato potrà essere investito dalle nuove tecnologie virtuali e immersive?

Le attività di ricerca di mercato si stanno arricchendo delle varie tecnologie che stanno venendo fuori e che hanno caratteriste che ampliano la dimensione virtuale e remota che avevamo sperimentato negli anni scorsi. Nello specifico, l’applicabilità delle tecnologie Metaverso nel settore delle ricerche di mercato è ancora tutto da scoprire. Però è sicuramente possibile oggi aprire a questo mondo, perché già siamo in realtà virtuali per ricerche qualitative, ampliando l’esperienzialità nonché l’analisi quantitativa e qualitativa dei dati raccolti. Ed è soprattutto per lo sviluppo di questo settore di ricerca più esperienziali e/o legate a dati comportamentali e percettivi che Metaverso potrebbe essere ancora più interessante, dato i limiti oggettivi delle attuali tecnologie e metodologie utilizzate.

Come nello specifico?

I sensori hanno delle capacità di rilevamento di segnali che al momento non avremmo potuto rilevare in nessun altro mondo all’interno di un focus group tradizionale e difficilmente anche nel caso delle attuali focus on-line. Le neuroscienze ci hanno già dato la possibilità di ampliare la “qualità” della nostra ricerca qualitativa permettendoci di leggere segnali e soprattutto di riuscire a dare un’interpretazione corretta a specifici comportamenti. Con Metaverso si può aprire un mondo molto interessante e nuovi campi di ricerca con risultati più ampi e profondi allo stesso tempo, combinando queste metodologie e aggiungendo esperienze e contesti più realistici da sottoporre ai soggetti coinvolti nell’indagine.

Il neuro marketing riguardava l’esperienza reale, le tecniche delle realtà virtuali riguardano invece l’esperienza virtuale.

Certo, ma questo ambito virtuale ha grandi potenzialità anche e, a regime, maggiore facilità organizzativa e minori costi. Possiamo utilizzare le realtà virtuali, ricostruendo gli ambienti che a noi interessano, invitando le persone a starci dentro, interagire e parlarne. Al contempo rileveremo ed interpreteremo meglio le reazioni, i commenti, i suggerimenti ed anche i comportamenti durante la rilevazione.

Quindi possiamo dire che nel mondo della ricerca qualitativa la realtà Metaverso può in realtà aiutare a fare un passo in avanti molto importante rispetto a quello che già ora è fatto con la dimensione virtuale, portando la dimensione esperienziale ad un livello più in alto. Inoltre, combinando con algoritmi di Intelligenza Artificiale o anche di sistemi esperti, potremmo fare interagire e verificare rilevazioni che arrivano da diverse fonti, per esempio da come interagisce una persona, il rapporto tra dato rilevato vocale e scritto, attraverso dei sensori neurologici, modellizzare diversi scenari e percorsi d’indagine in base ai comportamenti rilevati, anche sviluppare indagini più mirate ab origine.

Il tutto con grande rapidità.

Certo. È interessante quello che arriva dal mondo dell’Instant service ma anche in ricerche di prossimità su un mondo virtuale naturalmente. Si possono realizzare sondaggi istantanei e raccogliere dati che sono di impulso o di stimolo immediato.

Credo che la spinta possa arrivare più che dalla semplice applicazione della metodologia Metaverso, dall’integrazione dei diversi sistemi: sistemi esperti con intelligenza artificiale combinate con esperienze on line.

Come si sta muovendo Mg Research?

Come MG stiamo già sperimentando le diverse tipologie di rilevazioni di dati che possono essere più efficaci con tipo di output più utili alle aziende. Abbiamo il vantaggio di non avere ignorato la realtà virtuale come strumento e ambito di ricerca. È da lì che si parte per muoversi verso Metaverso combinato a metodologie e tecniche legate a concetti di neuro-marketing, analisi dei sentiment testuali, vocali, fisici…: il tutto rivolto a dare output e dati migliori, più precisi e impattanti per quelle aziende che vorranno investimenti su nuovi sviluppi nuovi prodotti, nuove comunicazioni, nuovi modi di fare negozi o punti vendita; ovviamente individuando progetti strategici su area di distribuzione piuttosto che su prodotti o sul marketing stesso di prodotto.

Abbiamo visto che Metaverso può essere utile per le analisi dei punti vendita, sviluppando ambienti in cui le persone possono parlare utilizzando non solo un moderatore o uno psicologo ma proprio dei sensori che riescono a far capire esattamente cosa la persona sta dicendo, sta guardando o toccando e rilevare quelli che sono gli stimoli che questi oggetti producono sulle persone. Sono fiducioso nell’applicazione dei nuovi strumenti per una qualità della ricerca che portiamo avanti.